Por João Guató
Existe no Brasil uma ferrovia que atravessa décadas, governos, ideologias e paciências. Uma ferrovia que nasceu no papel ainda nos anos 1980, sobreviveu a paralisações, crises fiscais e mudanças de governo e que hoje começa, finalmente, a cumprir aquilo que prometia desde o início: costurar o território brasileiro.
Essa ferrovia se chama Norte-Sul.
A ideia surgiu no começo da década de 1980, quando o Brasil ainda vivia os últimos anos do regime militar. O país era governado por João Figueiredo, último presidente daquele ciclo político. Foi nesse período que começaram a surgir, dentro do Ministério dos Transportes e da Rede Ferroviária Federal, os primeiros estudos sobre a necessidade de criar uma ferrovia longitudinal capaz de integrar o Norte, o Centro-Oeste e o Sudeste do país.
A expansão da agricultura no Cerrado já apontava um problema evidente. O Brasil produzia cada vez mais grãos no interior do território, mas continuava dependendo quase exclusivamente de rodovias para transportar essa riqueza até os portos. Era caro, lento e arriscado.
A proposta da Ferrovia Norte-Sul nasceu justamente dessa necessidade logística. Não teve um autor individual. Foi uma construção institucional conduzida pelo Ministério dos Transportes e pela antiga Rede Ferroviária Federal, que elaboraram os primeiros traçados e justificativas técnicas.
A ferrovia fazia parte de uma visão mais ampla de integração territorial, semelhante a outros grandes projetos pensados naquele período: hidrelétricas na Amazônia, expansão da fronteira agrícola e ocupação econômica do Centro-Oeste.
Mas a ideia demoraria alguns anos para sair do papel.
Somente em 1987, já durante o governo José Sarney, o projeto foi oficialmente lançado e as primeiras obras começaram. O traçado inicial previa a ligação entre Açailândia, no Maranhão, e Anápolis, em Goiás, cerca de 1.550 quilômetros de trilhos atravessando o coração agrícola do país.
Sarney ficaria conhecido, anos depois, como o “pai político” da ferrovia. Foi seu governo que assinou o decreto de criação do projeto e deu início à construção do primeiro trecho.
A proposta parecia lógica. Criar um corredor ferroviário para transportar grãos, minérios e outras riquezas do interior até os portos brasileiros, reduzindo custos logísticos e integrando regiões historicamente isoladas da infraestrutura nacional.
Mas lógica e Brasil raramente caminham na mesma velocidade.
As obras avançaram lentamente ao longo dos anos seguintes. Durante os governos de Fernando Collor e Itamar Franco, entre 1990 e 1994, a ferrovia enfrentou dificuldades orçamentárias e mudanças nas prioridades federais. Os trilhos avançavam alguns quilômetros por vez, quando avançavam.
Durante muito tempo, a Norte-Sul foi mais promessa do que realidade.
Somente em 1996 surgiram os primeiros trechos operacionais da ferrovia. Isso aconteceu já no governo Fernando Henrique Cardoso, que havia assumido a Presidência em janeiro de 1995.
Foi um momento simbólico.
Depois de quase uma década de obras intermitentes, a ferrovia finalmente começava a operar, ainda que de forma parcial. Os primeiros segmentos eram modestos diante da ambição do projeto, mas tinham um valor enorme: demonstravam que a ferrovia era viável.
Era pouco para um empreendimento que pretendia reorganizar a logística nacional, mas era suficiente para provar que o caminho existia.
A partir dali, o projeto deixava de ser apenas um plano de engenharia e passava a se tornar uma infraestrutura real, capaz de transportar cargas e atrair novos investimentos.
Nos anos 2000, porém, a história da ferrovia começou a mudar de escala.
O novo fôlego e o redesenho do traçado da Ferrovia Norte-Sul ocorreram principalmente durante o governo Luiz Inácio Lula da Silva, entre 2003 e 2010. Foi nesse período que o projeto deixou de ser apenas uma ligação regional entre Açailândia e Anápolis e passou a ser concebido como um grande eixo nacional de integração ferroviária.
A mudança aconteceu em um contexto mais amplo de retomada dos investimentos em infraestrutura no país.
A partir de 2003, o governo federal passou a tratar grandes obras logísticas como instrumentos estratégicos de desenvolvimento. Essa política culminou em 2007 com a criação do Programa de Aceleração do Crescimento, o PAC, que reuniu investimentos em rodovias, portos, energia e ferrovias.
Dentro desse novo cenário, a Ferrovia Norte-Sul foi elevada à condição de obra estratégica nacional.
Trechos que estavam parados foram retomados, investimentos foram ampliados e o governo encaminhou ao Congresso projetos de lei que ampliaram oficialmente o traçado da ferrovia.
Em 2006, a Lei nº 11.297 determinou a extensão do projeto para o norte, prevendo sua chegada ao porto de Barcarena, no Pará. Dois anos depois, em 2008, a Lei nº 11.772 ampliou o traçado para o sul, projetando a ferrovia até Panorama, no interior de São Paulo.
Com essas mudanças, a Norte-Sul deixou de ser apenas uma ferrovia regional. Passou a ser pensada como um grande corredor logístico nacional, capaz de conectar diferentes regiões produtivas do país.
Nos anos seguintes, durante o governo Dilma Rousseff, entre 2011 e 2016, as obras continuaram e o projeto passou a ser integrado a outras iniciativas ferroviárias, como a Ferrovia de Integração Oeste-Leste e a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste.
O mapa ferroviário brasileiro começava, finalmente, a ganhar contornos mais amplos.
A consolidação, no entanto, ainda levaria tempo.
Somente em 2014 foi concluído o trecho entre Açailândia, no Maranhão, e Anápolis, em Goiás. Cinco anos depois, em 2019, parte da ferrovia foi concedida à iniciativa privada. A empresa Rumo Logística assumiu a operação do trecho central e sul por trinta anos.
A engrenagem começou a girar com mais velocidade.
Em 2023 veio outro marco importante: a conclusão do trecho entre Ouro Verde de Goiás e Estrela d’Oeste, em São Paulo. Com isso tornou-se possível percorrer de forma contínua um corredor ferroviário que liga o interior do país às principais rotas de exportação.
Hoje a Ferrovia Norte-Sul opera em cerca de 2.184 quilômetros entre Açailândia, no Maranhão, e Estrela d’Oeste, em São Paulo, embora o projeto completo ultrapasse quatro mil quilômetros planejados.
O impacto logístico é evidente.
A ferrovia conecta regiões produtoras aos portos de Itaqui, no Maranhão, e de Santos, em São Paulo. Reduz custos de transporte para o agronegócio, diminui a pressão sobre as rodovias e cria um corredor eficiente para exportação de soja, milho e minérios.
A operação está dividida entre duas concessionárias. A VLI Multimodal administra o trecho entre Açailândia e Porto Nacional, no Tocantins. A Rumo Logística opera o trecho entre Porto Nacional e Estrela d’Oeste.
O resultado é um corredor ferroviário que começa a dar ao Brasil algo que durante décadas parecia improvável: integração logística em escala nacional.
Mas a história ainda não terminou.
Estão em estudo novas extensões em direção ao Pará e também ao extremo sul do país, passando por Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Se esses projetos avançarem, a Norte-Sul poderá se transformar no maior eixo ferroviário contínuo do Brasil.
Uma coluna vertebral de aço atravessando o território brasileiro.
Quase quarenta anos depois de ter sido imaginada, a Ferrovia Norte-Sul finalmente começa a cumprir o papel que seus idealizadores desenharam no papel.
No Brasil, grandes obras costumam levar uma geração inteira para sair do discurso.
Quando o trem finalmente entra nos trilhos, ele não transporta apenas carga. Transporta também a história de um país que levou décadas para compreender a importância de sua própria geografia.
O ESTADO VOLTA PARA A ESTRADA: COMO LULA RECOLOCOU AS RODOVIAS NO CENTRO DO PROJETO LOGÍSTICO BRASILEIRO
Por João Guató
Se a Ferrovia Norte-Sul representa a espinha dorsal de um novo mapa logístico brasileiro, as rodovias continuam sendo os nervos que mantêm o país em movimento. Durante décadas, o Brasil cresceu dependente das estradas. Quase tudo se move sobre pneus: grãos, minérios, carne, máquinas e gente.
Quando Luiz Inácio Lula da Silva chegou ao Palácio do Planalto em 2003, encontrou uma infraestrutura rodoviária marcada por obras paradas, gargalos históricos e um planejamento fragmentado.
Era um país que produzia cada vez mais, mas cuja logística parecia presa ao passado. Lula realizou um governo de estadista destravando a rodovia para agronegócio brasileiro.
A transformação da infraestrutura rodoviária começou justamente nesse ponto. O governo decidiu recolocar o Estado como protagonista na expansão e modernização das estradas federais. Essa política se desenvolveria em duas fases distintas: os dois primeiros mandatos de Lula, entre 2003 e 2010, e o retorno ao governo a partir de 2023.
Em ambos os períodos, a lógica permaneceu a mesma: recuperar obras abandonadas, ampliar a capacidade logística do país e destravar pontos críticos que há décadas limitavam o transporte nacional.
A primeira grande virada aconteceu em 2007, com a criação do Programa de Aceleração do Crescimento, o PAC.
O programa reorganizou o planejamento da infraestrutura brasileira e colocou as rodovias no centro da estratégia nacional de desenvolvimento. Obras que haviam sido interrompidas por falta de recursos voltaram a receber investimentos. Projetos antigos ganharam financiamento e planejamento mais consistente.
Pela primeira vez em muitos anos, a União voltou a investir diretamente na ampliação da malha rodoviária.
Duplicações, pavimentações e contornos urbanos passaram a fazer parte de um esforço coordenado para modernizar o sistema de transporte brasileiro.
Algumas rodovias tornaram-se símbolos desse novo ciclo de investimentos.
A BR-101, que percorre grande parte do litoral brasileiro, recebeu obras de duplicação em trechos estratégicos no Sul e no Nordeste. A BR-163, eixo fundamental para o escoamento da produção do Centro-Oeste rumo ao Norte do país, passou por intervenções que buscavam reduzir custos logísticos e melhorar a segurança do transporte.
Outras rodovias também entraram nesse mapa de prioridades.
Trechos críticos da BR-230, a histórica Transamazônica, receberam obras de recuperação e pavimentação. A BR-364, fundamental para conectar o Centro-Oeste à Amazônia e ao Norte do país, também passou por melhorias estruturais.
Essas intervenções tinham um objetivo claro: reduzir gargalos logísticos e melhorar a segurança viária em corredores fundamentais para a economia brasileira.
Mas talvez a mudança mais importante daquele período tenha sido conceitual.
O governo passou a tratar rodovias não como obras isoladas, mas como parte de um sistema logístico integrado. Estradas, ferrovias, hidrovias e portos passaram a ser pensados como peças de um mesmo tabuleiro.
Essa lógica permitiu a criação de corredores de exportação mais eficientes, conectando regiões produtoras do interior aos grandes portos brasileiros.
Era uma tentativa de corrigir um velho problema nacional: a dependência quase absoluta do transporte rodoviário para longas distâncias.
Mais de uma década depois, ao retornar à Presidência em 2023, Lula encontrou novamente um país com gargalos logísticos importantes. A resposta veio com o lançamento do Novo PAC, que recolocou as obras de infraestrutura no centro da agenda federal.
Alguns dos problemas enfrentados eram antigos conhecidos dos engenheiros de transporte.
Um dos exemplos mais emblemáticos é o Morro dos Cavalos, trecho da BR-101 em Santa Catarina considerado há décadas um dos maiores gargalos rodoviários do Sul do Brasil. A solução anunciada pelo governo foi a construção de dois túneis paralelos na região, uma obra tratada como prioridade nacional.
Em outros pontos do país, projetos de duplicação que se arrastavam por anos começaram a ganhar velocidade.
Na BR-470, em Santa Catarina, a duplicação avançou com previsão de conclusão do trecho entre Blumenau e Navegantes. Na BR-280, também no estado catarinense, as obras incluem duplicação e a construção de um túnel no Morro do Vieira.
Já a BR-163, corredor vital para o agronegócio que conecta o Centro-Oeste ao Norte do país, voltou a receber investimentos para conclusão de trechos considerados estratégicos.
Outro capítulo importante dessa nova fase envolve as concessões rodoviárias.
No Paraná, o governo federal firmou parceria com o estado para modernizar mais de 1.200 quilômetros de rodovias. O pacote de investimentos ultrapassa R$ 36 bilhões e inclui duplicações, viadutos, pavimentação e melhorias nos sistemas de segurança.
Trata-se de uma das maiores concessões rodoviárias da América Latina.
O conjunto dessas ações produziu impactos visíveis em três dimensões fundamentais.
A primeira é física. Novas duplicações, túneis, pavimentações e contornos urbanos ampliaram a capacidade das estradas brasileiras e reduziram riscos para motoristas e transportadores.
A segunda é logística. Ao conectar melhor regiões produtoras com portos e centros de distribuição, as rodovias passaram a funcionar como parte de uma rede integrada de transporte.
A terceira é institucional. O governo federal retomou o planejamento de longo prazo da infraestrutura, combinando investimentos públicos com concessões privadas.
O resultado começa a aparecer nos números e nas estradas.
Uma malha rodoviária mais moderna, maior capacidade de escoamento da produção e um sistema logístico que, lentamente, começa a dialogar com ferrovias, portos e hidrovias.
No Brasil, infraestrutura raramente vira manchete quando funciona.
Mas quando funciona, muda a economia inteira.
E às vezes, silenciosamente, muda também o mapa do país.
Por João Guató
Em junho de 2023, quando o governo federal anunciou a conclusão do trecho final da Ferrovia Norte-Sul, Luiz Inácio Lula da Silva decidiu fazer algo incomum na política brasileira: contar a história da obra sem fingir que ela começou em seu próprio governo.
Diante de jornalistas e autoridades, Lula voltou ao ponto inicial da ferrovia. O projeto, lembrou ele, nasceu ainda em 1987, durante o governo do então presidente José Sarney.
Em um gesto que misturava respeito político e senso de história, Lula declarou que pretendia levar o ex-presidente à cerimônia de inauguração.
“Eu quero levar o presidente Sarney para finalmente inaugurar a obra que ele começou há 36 anos.”
A frase carregava mais do que cortesia institucional. Era um reconhecimento explícito da origem política do projeto, algo relativamente raro em disputas de narrativa sobre grandes obras públicas no Brasil.
Ao recordar o início da ferrovia, Lula também fez uma revelação pessoal.
Durante o processo constituinte de 1987 e 1988, ele não era um defensor do projeto. Pelo contrário.
Na época, Lula era deputado constituinte e um jovem líder sindical que começava a ganhar projeção nacional. Ao lembrar daquele período, ele admitiu que criticou a proposta da Ferrovia Norte-Sul quando ela foi anunciada.
“Quando ele anunciou a Ferrovia Norte-Sul, eu era deputado constituinte, muito jovem, muito ousado, e eu fiz críticas à ferrovia.”
A declaração teve um tom quase autobiográfico. Lula reconheceu que, com o passar dos anos e a transformação da economia brasileira, sua visão sobre o projeto mudou.
O país que ele criticava no final dos anos 1980 não era o mesmo que governaria décadas depois.
Ao falar da execução da obra, Lula fez uma afirmação que rapidamente repercutiu no debate político. Segundo ele, a maior parte da construção da Ferrovia Norte-Sul ocorreu durante os governos do Partido dos Trabalhadores.
“Foi nos governos do PT que nós fizemos 90% desta ferrovia.”
Em outra entrevista concedida durante as cerimônias relacionadas à conclusão do projeto, Lula reforçou a mesma ideia, acrescentando mais detalhes à divisão política da obra.
“No meu governo e no governo da Dilma, nós fizemos 90% dessa rodovia. Cinco por cento foi feito por Sarney, FHC, Temer e cinco por cento pela concessionária.”
A frase gerou repercussão imediata, especialmente porque o presidente não mencionou os governos de Fernando Collor, Itamar Franco e Jair Bolsonaro ao distribuir os percentuais da execução da ferrovia.
Ainda assim, o argumento central do presidente era claro: a maior parte da expansão física da ferrovia teria ocorrido entre 2003 e 2016, durante os governos de Lula e Dilma Rousseff.
Lula também comentou os motivos que fizeram a obra se arrastar por mais de três décadas.
Segundo ele, a construção de uma ferrovia dessa escala enfrenta obstáculos que vão muito além da engenharia.
“Tem muitos empecilhos para fazer uma ferrovia dessa magnitude: licenciamento, licitações, disputas.”
Na avaliação do presidente, esses fatores explicam por que um projeto iniciado nos anos 1980 levou mais de trinta anos para alcançar sua forma atual.
Apesar das disputas políticas em torno da autoria da obra, Lula insistiu em destacar o significado estratégico da Ferrovia Norte-Sul para o país.
Em entrevistas concedidas a rádios de Goiás durante a inauguração do trecho final, ele afirmou que a ferrovia representa um eixo estruturante da logística brasileira.
Segundo o presidente, a Norte-Sul tem potencial para reduzir custos de transporte, ampliar a competitividade das exportações agrícolas e conectar regiões produtoras do interior aos portos brasileiros.
Em outras palavras, transformar a geografia econômica do país.
Ao final das declarações, Lula parecia resumir a própria trajetória política diante da ferrovia. Um jovem deputado que criticou o projeto nos anos 1980 tornou-se, décadas depois, um presidente que ajudou a ampliá-lo.
A Ferrovia Norte-Sul atravessou governos, crises econômicas e mudanças ideológicas.
E, no meio do caminho, acabou atravessando também a biografia política de um de seus críticos mais famosos.
No Brasil, grandes obras costumam levar décadas para nascer.
Às vezes levam ainda mais tempo para serem compreendidas.
À primeira vista parece um contrassenso geográfico. A Ferrovia Norte-Sul, considerada o eixo estruturante da malha ferroviária brasileira, não passa por Mato Grosso. Seus trilhos cortam Maranhão, Tocantins, Goiás e São Paulo. O mapa confirma.
Mesmo assim, poucos estados dependem tanto dessa ferrovia quanto Mato Grosso.
A razão está em outro projeto que, durante décadas, foi tratado como promessa e agora começa a se transformar em obra: a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, a FICO. É ela que liga Água Boa, em Mato Grosso, a Mara Rosa, em Goiás, ponto onde se conecta diretamente ao tronco da Norte-Sul.
Sem a FICO, Mato Grosso continua dependente quase exclusivamente das rodovias para escoar sua produção agrícola. Com ela, o estado passa a ter acesso direto a um corredor ferroviário capaz de levar grãos e minérios aos portos do Norte e do Sudeste.
Por isso, desde os anos 1990, governadores mato-grossenses passaram a tratar a conexão com a Norte-Sul como uma questão estratégica de Estado.
O primeiro a colocar o tema na agenda política foi Dante de Oliveira.
Governador entre 1995 e 2002, Dante comandava um estado que vivia a expansão acelerada da fronteira agrícola. A produção de soja avançava pelo Cerrado e os caminhões começavam a transformar as estradas em filas intermináveis.
Foi nesse contexto que Dante passou a defender que Mato Grosso precisava de uma ligação ferroviária estruturante com o restante do país.
Seu governo pressionou Brasília para incluir o estado nos planos de expansão da malha ferroviária federal e incentivou estudos técnicos que, anos mais tarde, dariam origem ao projeto da FICO.
Dante abriu a porta para uma agenda que seus sucessores jamais abandonariam.
Quando Blairo Maggi assumiu o governo em 2003, Mato Grosso já era uma potência agrícola em ascensão. E Maggi sabia que a logística era o calcanhar de Aquiles dessa expansão.
Foi ele quem colocou a ferrovia no centro do debate nacional.
Maggi defendia publicamente que Mato Grosso perderia competitividade sem uma ligação ferroviária eficiente. Em várias ocasiões, repetiu um argumento que se tornaria clássico no discurso logístico do estado:
“Sem ferrovia, Mato Grosso perde competitividade.”
Para ele, a solução era clara. Era preciso conectar o estado ao eixo ferroviário nacional por meio da FICO.
Maggi pressionou o governo federal para incluir o projeto no Programa de Aceleração do Crescimento, o PAC, e participou diretamente de negociações com o Ministério dos Transportes para garantir que o traçado da ferrovia priorizasse o território mato-grossense.
Também articulou com o setor produtivo para mostrar que a conexão com a Norte-Sul reduziria drasticamente os custos logísticos do agronegócio.
Foi durante seu governo que Mato Grosso entrou definitivamente no mapa estratégico da Ferrovia Norte-Sul.
Seu sucessor, Silval Barbosa, herdou essa agenda e tratou de consolidá-la.
Entre 2010 e 2014, Silval reforçou que o estado precisava de uma ferrovia que o conectasse ao eixo logístico nacional. Em reuniões com o governo federal, defendia a integração da FICO com a Norte-Sul como condição essencial para o desenvolvimento do Centro-Oeste.
“Precisamos de uma ferrovia que nos conecte à malha ferroviária brasileira”, costumava dizer em encontros sobre infraestrutura.
Durante seu governo, a FICO deixou de ser apenas uma reivindicação política e passou a ser tratada como projeto federal estruturante.
A fase seguinte seria a mais burocrática.
Quando Pedro Taques assumiu o governo em 2015, o desafio deixou de ser convencer Brasília da importância da ferrovia. O problema passou a ser destravar licenças ambientais, contratos e arranjos institucionais capazes de viabilizar a obra.
Taques insistia em um ponto: a ferrovia era a única solução definitiva para o frete agrícola mato-grossense.
“A ferrovia é a solução definitiva para o frete de Mato Grosso”, afirmava em entrevistas sobre logística.
Seu governo pressionou pela liberação das licenças ambientais da FICO e articulou com a mineradora Vale, que assumiu a construção da ferrovia como contrapartida da renovação da concessão da Estrada de Ferro Vitória-Minas.
Foi nesse período que o projeto avançou para a fase pré-executiva.
A etapa decisiva viria alguns anos depois.
Quando Mauro Mendes assumiu o governo em 2019, a FICO já era um projeto formalmente aprovado, mas ainda sem trilhos no chão.
A partir de 2021, porém, a obra finalmente começou.
Mendes acompanhou de perto o início da construção da ferrovia e passou a tratar o projeto como a principal transformação logística da história recente do estado.
“A FICO é a obra mais importante para o futuro logístico de Mato Grosso”, declarou em diversas ocasiões.
Para ele, a conexão com a Ferrovia Norte-Sul tem potencial para mudar profundamente a economia regional.
“A ligação com a Ferrovia Norte-Sul vai mudar a economia do estado”, costuma afirmar.
Seu governo também passou a defender a expansão da FICO até Lucas do Rio Verde, criando um corredor ferroviário completo que conectaria o coração agrícola de Mato Grosso ao sistema ferroviário nacional.
Ao mesmo tempo, Mendes articulou a agenda ferroviária com a modernização da BR-163, buscando criar um sistema integrado entre rodovias e ferrovias.
O objetivo é simples de explicar: reduzir o custo do frete e aumentar a competitividade da produção mato-grossense no mercado internacional.
Olhar para essa história revela uma curiosidade política.
Dante abriu a agenda ferroviária.
Blairo colocou o tema no debate nacional.
Silval consolidou o projeto como prioridade federal.
Taques destravou a fase burocrática.
Mauro Mendes acompanha a fase em que os trilhos finalmente começam a aparecer.
A Ferrovia Norte-Sul não passa por Mato Grosso.
Mas, de certa forma, ela sempre esteve presente no discurso de todos os governadores do estado.
Porque, no fundo, cada caminhão carregado de soja que sai do Cerrado mato-grossense sabe de uma coisa que a geografia nem sempre revela: o destino final daquela carga passa inevitavelmente pelos trilhos da Norte-Sul.
Por João Guató
No começo dos anos 2000, quando Mato Grosso ainda aprendia a conviver com sua própria grandeza agrícola, eu tive a chance de conhecer mais de perto um projeto que parecia ambicioso demais até para os padrões brasileiros.
Naquele tempo eu prestava uma assessoria ao então governador Blairo Maggi. Em meio às reuniões sobre logística, estradas e exportação de grãos, apareceu um mapa curioso. Nele, uma linha de ferro atravessava o país de cima a baixo e depois se espalhava como um desenho geométrico pelo território sul-americano.
Era a Ferrovia Norte-Sul.
Naquele momento parecia mais um daqueles projetos que nascem em gabinetes de Brasília e acabam esquecidos em gavetas ministeriais. O Brasil já tinha coleções inteiras de obras assim.
Mas o tempo passou.
E a ferrovia começou a aparecer no chão.
Hoje a Norte-Sul já está operacional ligando São Paulo ao Porto de Itaqui, no Maranhão. Um corredor ferroviário de milhares de quilômetros que conecta o interior produtivo do país aos portos de exportação.
Mas o que pouca gente percebe é que essa ferrovia pode ser apenas o eixo de algo ainda maior.
Um sistema continental.
Em Goiás, na cidade de Mara Rosa, começa a surgir o ponto mais interessante desse desenho logístico. Ali deve se formar, nos próximos anos, o maior entroncamento ferroviário do Brasil.
Um verdadeiro X de trilhos.
De um lado estará a própria Ferrovia Norte-Sul. De outro, dois ramais estratégicos que começam a ganhar forma: a FICO e a FIOL.
A FICO, Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, liga Mara Rosa a Água Boa, em Mato Grosso. É por ela que a produção agrícola mato-grossense chegará ao grande corredor ferroviário nacional.
A FIOL, Ferrovia de Integração Oeste-Leste, parte do mesmo ponto em Goiás e segue até o Porto Sul de Ilhéus, na Bahia.
Quando essas duas linhas estiverem plenamente conectadas à Norte-Sul, o mapa ferroviário brasileiro ganhará uma geometria inédita: um grande X logístico atravessando o país.
Mara Rosa no centro.
Mas o projeto não para ali.
Existe uma ideia ainda mais ousada em discussão.
A ferrovia poderia avançar para o oeste, atravessando Rondônia, chegando ao Acre e, finalmente, alcançando o Oceano Pacífico através do porto de Chancay, no Peru.
Se isso acontecer, o Brasil passará a ter uma rota ferroviária direta até o Pacífico. Uma alternativa logística gigantesca para o comércio com a Ásia.
Hoje grande parte das exportações brasileiras ainda depende do Atlântico. Com uma saída pelo Peru, o caminho até os mercados asiáticos poderia ser encurtado em milhares de quilômetros.
Enquanto esse futuro ainda é discutido nos gabinetes, algumas mudanças já estão acontecendo em lugares discretos do mapa.
Nova Maringá, no norte de Mato Grosso, é um desses pontos silenciosos.
Desde 2019, mais de um bilhão de reais já foram investidos na pavimentação das rodovias que ligam o município às principais rotas logísticas da região. O objetivo é preparar o território para um futuro corredor ferroviário.
Uma cidade pequena sendo preparada para um sistema logístico continental.
O governo federal acompanha atentamente esses movimentos. Uma empresa estatal chinesa trabalha na elaboração de um projeto mais amplo de integração ferroviária que deve ser apresentado até julho de 2026.
Se avançar, o projeto poderá redefinir não apenas o transporte brasileiro, mas a própria geografia econômica da América do Sul.
No papel, tudo parece gigantesco.
Mas as grandes transformações logísticas quase sempre começam assim: um trilho aqui, uma estrada ali, uma cidade pequena que de repente vira ponto estratégico.
Quando olhamos para o mapa hoje, já dá para perceber o esboço dessa nova geografia.
A Norte-Sul funcionando entre São Paulo e o Maranhão.
A FICO avançando em direção ao coração de Mato Grosso.
A FIOL abrindo caminho até o litoral da Bahia.
E, no horizonte, a possibilidade de um corredor que ligue o Atlântico ao Pacífico.
Às vezes o Brasil parece um país que demora demais para construir seus caminhos.
Mas quando finalmente decide fazê-lo, costuma desenhar estradas grandes o suficiente para atravessar continentes.
A CHINA, OS TRILHOS DO BRASIL E O CORREDOR QUE PODE LIGAR O ATLÂNTICO AO PACÍFICO
Por João Guató
A Ferrovia Norte-Sul nasceu em 1987 com uma ambição clara: tornar-se a espinha dorsal ferroviária do Brasil. A proposta era criar um grande eixo logístico capaz de conectar diferentes regiões do país, atravessando o território de norte a sul e integrando polos produtores a portos e corredores de exportação.
O projeto foi concebido ainda no final do século XX como parte de uma estratégia nacional de integração territorial. A ideia era simples no papel, mas complexa na execução: construir uma ferrovia capaz de articular o sistema ferroviário brasileiro e conectar outras linhas regionais em um grande corredor logístico nacional.
A construção, porém, esteve longe de ser simples.
Entre o início das obras, em 1987, e a consolidação operacional da ferrovia passaram-se 36 anos. Nesse período, o projeto enfrentou paralisações, mudanças de governo, escândalos administrativos, revisões de traçado e sucessivas dificuldades de financiamento.
Mesmo assim, a ferrovia sobreviveu.
Hoje a Ferrovia Norte-Sul funciona como um dos principais eixos logísticos do país. A operação está concentrada principalmente em duas concessionárias: a Rumo e a VLI. Ambas administram diferentes trechos da malha ferroviária, garantindo a integração com outras estruturas estratégicas do sistema ferroviário brasileiro.
Entre essas conexões estão a Estrada de Ferro Carajás, fundamental para o transporte de minério, e a Transnordestina, projeto que busca integrar o Nordeste ao sistema ferroviário nacional.
Mas o papel da Ferrovia Norte-Sul não se limita ao território brasileiro.
Nos últimos anos, um novo elemento passou a influenciar diretamente a importância estratégica dessa ferrovia: a presença da China na dinâmica logística e comercial da América do Sul.
Curiosamente, a China não participou da construção da Ferrovia Norte-Sul.
Os trilhos que começaram a ser implantados em 1987 foram resultado de planejamento e investimento brasileiros. No entanto, na fase atual da ferrovia, o peso econômico chinês tornou-se impossível de ignorar.
A primeira razão está no comércio internacional.
Grande parte das cargas transportadas pela Ferrovia Norte-Sul é composta por grãos e minérios. Esses produtos têm um destino predominante: o mercado chinês.
A China é hoje o maior comprador de commodities brasileiras. Soja, milho e minério de ferro abastecem uma economia industrial gigantesca que depende de matérias-primas importadas.
Dessa forma, mesmo sem ter financiado ou construído a ferrovia, a China se tornou um fator determinante para a expansão e a integração logística da malha ferroviária brasileira.
Existe, porém, um segundo elemento ainda mais significativo.
Em 2024 foi inaugurado no Peru o Porto de Chancay, um empreendimento controlado pela estatal chinesa Cosco Shipping Ports. O projeto foi concebido como um grande hub logístico voltado ao comércio entre América do Sul e Ásia.
Chancay representa um novo capítulo na geografia do comércio internacional sul-americano.
Localizado na costa do Pacífico, o porto foi planejado para receber grandes navios cargueiros e servir como ponto de conexão direta entre os mercados asiáticos e a produção mineral e agrícola do continente.
É justamente nesse contexto que surge um projeto ainda mais ambicioso: a Ferrovia Bioceânica.
A proposta consiste em criar um corredor ferroviário capaz de ligar o interior do Brasil ao Oceano Pacífico. Se concretizada, essa ferrovia permitiria que cargas brasileiras chegassem à Ásia por uma rota mais curta, reduzindo a dependência das rotas tradicionais que passam pelo Atlântico e pelo Canal do Panamá.
Em 2025, Brasil e China assinaram um acordo para estudar a viabilidade dessa ferrovia continental.
Os estudos analisam dois traçados possíveis.
O primeiro prevê uma ligação entre o Porto Sul de Ilhéus, na Bahia, e o Porto de Chancay, no Peru. O segundo considera um trajeto que partiria de Lucas do Rio Verde, em Mato Grosso, também com destino final no porto peruano.
Em ambos os cenários, a Ferrovia Norte-Sul desempenha papel central.
Isso ocorre porque o projeto bioceânico não dependeria apenas de novas obras. Ele utilizaria também trechos ferroviários já existentes ou em construção no Brasil.
Entre esses projetos complementares estão três ferrovias fundamentais: a FICO, a FIOL e a própria Ferrovia Norte-Sul.
A FICO, Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, conecta o Mato Grosso ao sistema ferroviário nacional. Seu traçado liga Água Boa, no leste mato-grossense, ao município de Mara Rosa, em Goiás, ponto de conexão direta com a Ferrovia Norte-Sul.
A FIOL, Ferrovia de Integração Oeste-Leste, conecta o interior do oeste baiano ao Porto Sul de Ilhéus, criando um corredor de exportação voltado ao Atlântico.
A Ferrovia Norte-Sul funciona como o grande eixo que articula essas duas linhas.
Juntas, FICO, FIOL e Norte-Sul formam um sistema ferroviário capaz de atravessar o território brasileiro e, potencialmente, se conectar a um corredor internacional que alcance o Pacífico.
É exatamente por isso que os debates recentes sobre infraestrutura ferroviária no Brasil mencionam frequentemente essas três siglas.
Elas fazem parte do mesmo desenho logístico.
Dentro desse cenário, a presença chinesa ganha uma dimensão estratégica.
A China participa dos estudos e de possíveis investimentos relacionados à ferrovia bioceânica. O interesse do país asiático nesse corredor logístico se explica por três fatores principais.
O primeiro é econômico: garantir acesso mais eficiente a grãos e minérios brasileiros, reduzindo custos logísticos e aumentando a segurança das cadeias de abastecimento.
O segundo é geográfico: diminuir a dependência das rotas marítimas tradicionais, especialmente aquelas que passam pelo Canal do Panamá.
E o terceiro é geopolítico.
A ferrovia bioceânica se conecta, ainda que de forma indireta, à chamada Iniciativa Cinturão e Rota, conhecida como a Nova Rota da Seda — o grande projeto chinês de expansão de corredores comerciais globais.
Mesmo sem ter aderido formalmente a essa iniciativa, o Brasil aparece como território estratégico em vários estudos logísticos ligados à expansão dessas rotas.
Nesse contexto, a Ferrovia Norte-Sul assume um papel inesperado.
Ela deixa de ser apenas um projeto nacional de integração ferroviária e passa a funcionar como parte de um sistema logístico de escala continental.
Se os projetos avançarem, os trilhos iniciados em 1987 poderão integrar um corredor capaz de ligar o Oceano Atlântico ao Oceano Pacífico.
Uma ferrovia concebida para integrar o território brasileiro poderá, no futuro, ajudar a redefinir as rotas comerciais da América do Sul.
A China não construiu a Ferrovia Norte-Sul.
Mas, de forma indireta, tornou-se um dos principais motores econômicos que explicam por que esses trilhos continuam avançando pelo mapa.
E, como costuma acontecer nas grandes histórias de infraestrutura, primeiro surgem os trilhos.
Depois, vem a geopolítica.
Por João Guató
Durante décadas, Mato Grosso foi governado olhando para o retrovisor da poeira levantada pelos caminhões. A política girava em torno da soja, das estradas precárias e da eterna promessa de que um dia o estado teria uma logística compatível com a sua potência agrícola.
Esse tempo está chegando ao fim.
A sequência de projetos que começou a se consolidar nos últimos anos — Ferrovia Norte-Sul, FICO, FIOL e o possível corredor bioceânico até o Pacífico — não representa apenas uma transformação logística. Representa algo muito mais profundo: uma reengenharia política do próprio estado de Mato Grosso.
Durante quase trinta anos, governadores mato-grossenses travaram uma batalha silenciosa para colocar o estado dentro do mapa ferroviário nacional.
Dante de Oliveira foi o primeiro a compreender que o crescimento agrícola exigia uma infraestrutura completamente nova. Blairo Maggi transformou essa percepção em agenda nacional, pressionando Brasília para incluir Mato Grosso no planejamento ferroviário do país.
Silval Barbosa consolidou a ideia da FICO como projeto federal estruturante. Pedro Taques enfrentou a fase mais difícil, a burocracia de licenças, contratos e articulações institucionais. Mauro Mendes passou a acompanhar o momento em que os trilhos começaram finalmente a sair do papel.
Cada governo acrescentou uma peça ao quebra-cabeça.
Agora o desenho começa a aparecer.
No centro desse novo mapa logístico está um ponto aparentemente discreto do interior brasileiro: Mara Rosa, em Goiás. Ali se forma um entroncamento ferroviário que pode se tornar o maior do país.
A Ferrovia Norte-Sul cruza o território de norte a sul. A FICO liga Mato Grosso a esse eixo em direção a Água Boa. A FIOL conecta o sistema ao Porto Sul de Ilhéus, na Bahia.
O resultado é uma espécie de grande X ferroviário atravessando o Brasil.
Se os projetos de integração continental avançarem, esse sistema ainda poderá se estender até o Pacífico, chegando ao porto de Chancay, no Peru.
Não se trata apenas de transporte.
Trata-se de poder econômico.
Mato Grosso é hoje o maior produtor agrícola do Brasil. A nova malha ferroviária permitirá reduzir drasticamente os custos logísticos, ampliar a competitividade internacional e transformar o estado em um dos principais corredores de exportação do planeta.
Mas uma transformação dessa magnitude exige algo que raramente aparece nos discursos populistas.
Exige governabilidade nacional.
Projetos ferroviários desse porte dependem de articulações complexas entre estados, governo federal, empresas concessionárias, investidores internacionais, agências reguladoras e organismos multilaterais.
Licenciamento ambiental, financiamento, concessões, contratos internacionais e integração logística não são tarefas que se resolvem com slogans ou discursos de palanque.
São processos de Estado.
É exatamente por isso que a nova fase logística de Mato Grosso está produzindo também uma mudança silenciosa no perfil da política regional.
O estado está entrando em uma etapa em que não existe espaço para amadores.
Muito menos para aventureiros ideológicos.
A retórica bolsonarista que dominou parte do debate político brasileiro nos últimos anos pouco tem a oferecer diante de projetos dessa complexidade institucional. Governar uma ferrovia continental não é o mesmo que governar uma live de rede social.
Exige articulação internacional, estabilidade institucional e capacidade de negociação com diferentes polos de poder econômico.
Nesse cenário, o governo federal passa a desempenhar um papel decisivo.
A construção e a integração de ferrovias como a Norte-Sul, a FICO e a FIOL dependem de coordenação política nacional. Sem a participação ativa do governo federal, esses projetos simplesmente não saem do papel.
É nesse ponto que a figura de Luiz Inácio Lula da Silva volta ao centro da equação.
Independentemente das preferências ideológicas de cada eleitor, Lula permanece sendo o único líder político brasileiro com experiência comprovada na articulação de grandes projetos nacionais de infraestrutura.
Foi em seus governos que o Programa de Aceleração do Crescimento reorganizou o planejamento logístico do país. Foi nesse período que muitas das obras ferroviárias e rodoviárias ganharam escala nacional.
E é novamente sob sua liderança que o Brasil discute hoje projetos de integração continental envolvendo parceiros internacionais como a China.
Isso não significa unanimidade.
Significa realidade política.
Projetos que conectam o Atlântico ao Pacífico, integram sistemas ferroviários e reorganizam cadeias globais de exportação exigem um tipo específico de liderança: aquela capaz de negociar simultaneamente com governadores, empresários, investidores estrangeiros e instituições internacionais.
No caso de Mato Grosso, essa nova fase logística tem um efeito colateral inevitável.
Ela muda a própria lógica da política estadual.
O estado que antes discutia apenas o preço do frete rodoviário agora passa a discutir corredores continentais de exportação. O território que antes dependia de caminhões agora começa a falar em sistemas ferroviários integrados.
E quando a política entra nesse nível de complexidade, uma coisa se torna inevitável.
A improvisação deixa de ser opção.
O tempo dos amadores está acabando.
No lugar deles surge uma política mais técnica, mais estratégica e muito mais conectada aos grandes fluxos da economia mundial.
Os trilhos da Ferrovia Norte-Sul, que começaram a ser desenhados em 1987, estão produzindo algo que seus idealizadores talvez nem imaginassem.
Não apenas um novo mapa logístico.
Mas também um novo mapa político para Mato Grosso.